Опубликовано: “Таможенное регулирование” № 12, 2014
Дмитрий Некрасов, директор Департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики Евразийской экономической комиссии, рассказывает о проблеме выбора стратегического пути развития транзита на пространстве Евразийского экономического союза.
Обеспечение условий для максимального упрощения условий транзита товаров по территории каждого из государств Таможенного союза и объединения в целом является показателем вовлеченности данной страны или объединения в процесс мировой торговли. Более того, транзитные потоки создают целый набор рабочих мест, являются двигателем экономики, помогают создавать точки роста на всем пространстве такого глобального объединения, как Евразийский экономический союз, который заработает с 1 января 2015 г. ЕЭК, в том числе Департамент таможенного законодательства и правоприменительной практики, серьезное внимание уделяет развитию транзита, где есть над чем поработать, несмотря на то что эти вопросы достаточно жестко регламентируются и Таможенным кодексом Таможенного союза, и значительным числом нормативным актов комиссии, и еще большим количеством нормативных актов национальных администраций. Самое главное в этой работе –определение стратегических путей развития транзита, о чем идут дискуссии на протяжении многих лет. Казалось бы, зачем выдумывать велосипед? Для улучшения условий транзита можно взять из мирового опыта готовые решения и перенести на свою почву. Безусловно, такой способ решения проблем имеет свою логику. Еще в 2010 г. Комиссией Таможенного союза была создана рабочая группа, которая занялась изучением вопроса по присоединению к Конвенции об упрощении формальностей в торговле товарами 1987 г. и Конвенции о процедуре общего транзита 1987 г. В прошлом году мы совместно с представителями стран Таможенного союза и бизнесапровели повторный анализ этого вопроса с учетом реалий уже сегодняшнего дня.
Почему внимание уделяется в первую очередь этим двум конвенциям? Обе они заключены между Европейским экономическим сообществом и группой европейских стран, которые не являлись на тот момент членами сообщества. ЕС является нашим ближайшим соседом и основным торговым партнером, с которым, конечно, логично развивать торгово-транспортные отношения. В результате анализа мы пришли к выводу, что у нас много общего с этими конвенциями Евросоюза, в том числе применяющиеся в ТС документы достаточно похожи по своему содержанию и наполнению. Но достаточно и расхождений, прежде всего в части обеспечения уплаты таможенных платежей, сроков взыскания таможенных платежей и особенностей завершения процедуры таможенного транзита. Тем не менее присоединение к Конвенции о процедуре общего транзита имеет ряд плюсов. Во-первых, устраняются стыковые звенья, на границе не понадобится переоформлять европейскую процедуру транзита на процедуру транзита Таможенного союза: это самая болевая точка, когда на границе предпринимателям приходится менять пакет документов, предоставлять новое обеспечение уплаты таможенных платежей и т.д. Во-вторых, национальные перевозчики будут включены в единую глобальную систему перевозок и смогут на равных участвовать в этом сегменте бизнеса. Вместе с тем при ближайшем рассмотрении мы были вынуждены отметить и ряд существенных минусов, которые, возможно, незаметны для конкретного перевозчика, но которые при комплексном взгляде на систему перемещения товаров становятся очевидными и даже из минусов перерастают в риски, более того, в некие угрозы. Этих угроз не нужно пугаться, но их нужно трезво оценивать, принимая решение, по какому пути двигаться. У комиссии нет задачи подогнать результат под заранее известное решение. К негативным последствиям в первую очередь относится возможность только присоединиться к Конвенции о процедуре общего транзита, то есть вступить на существующих условиях, при этом владельцы конвенции обладают правом вето, правом выставления дополнительных условий, проведения инспекций и т.д. Кстати, хотелось бы отметить искусство ЕС бесконечно подвешивать «морковку» перед странами, бегущими в Европу, и бесконечно эту «морковку» отодвигать за пределы линии горизонта. Поэтому, присоединяясь к этой конвенции, мы должны быть готовы к тому, что подвергнемся череде инспекций, проверок, выставления дополнительных условий.
Во-вторых, плюсы для перевозчиков могут обернуться минусами для других сегментов рынка. Поскольку Таможенный союз – как правило, страна назначения, а отправка и открытие доставки осуществляется в Европейском союзе, мы прогнозируем, что европейские финансовые институты, предоставляющие гарантии по обеспечению транзита, окажутся более востребованы, соответственно получат бóльшие преимущества по сравнению с институтами ТС. В результате возникнет перекос на финансовом рынке, который бережно охраняется национальными правительствами: даже по условиям вступления России в ВТО нашим финансовым институтам были предоставлены определенные гарантии и переходные периоды. Третья опасность, на которую мы обратили внимание, заключается в том, что мы предоставим Евросоюзу возможность воздействовать на интеграционный процесс в отрицательном плане. Поясню почему. К Конвенции о процедуре общего транзита может присоединиться только каждая страна в отдельности, в то время как Евразийский экономический союз может и должен работать с конвенциями как единое целое. При этом Республика Казахстан вообще остается за скобками европейского транзита: далеко не все государства готовы рассматривать ее как европейскую страну в силу географического расположения, соответственно будет долго-долго обсуждаться, можно ли применить эту конвенцию к Казахстану.
И четвертая угроза, реальность которой, к сожалению, подтвердили события последних месяцев, состоит в следующем. Информационными ресурсами, обеспечивающими работу Конвенции о процедуре общего транзита, владеет Евросоюз, никаких резервных или самостоятельных центров в странах-участницах Конвенций не предусмотрено, поэтому все наши информационные ресурсы, обеспечивающие контроль за доставкой товаров на территории Таможенного союза, будут перемещены в Брюссель, что станет еще одним рычагом воздействия на интеграционные процессы. Хочу отметить, что результаты этого анализа были готовы еще в конце прошлого года – начале нынешнего, но жизнь показала их актуальность. К настоящему моменту Советом ЕЭК (заседания которого проходят ежемесячно и практически на каждом в той или иной степени затрагиваются тема развития таможенного транзита) сформулирован следующий подход: необходимо усовершенствовать систему таможенного транзита ЕАЭС и довести до такого уровня, чтобы она могла взаимодействовать с европейской процедурой общего транзита практически на равных, чтобы перемещение товаров через границу Евразийского и Европейского союзов не создавало трудностей для участников ВЭД, но при этом управление и контроль за транзитной системой оставалось в руках национальных правительств или наднациональных органов ЕАЭС.
Кроме того, ЕЭК был проведен мониторинг функционирования системы таможенного транзита, который показал, что подавляющая часть проблем связана с неотлаженностью взаимодействия администраций перевозчиков и таможенных органов. Комиссией были даны поручения по устранению проблем, если этого окажется недостаточно, соответствующие корректировки будут учтены в Таможенном кодексе ЕАЭС.
В настоящее время работа над данным документом находится в достаточно активной фазе. На площадке Евразийской экономической комиссии создана система диалога госорганов и бизнеса, включающая как общение на уровне высших руководителей, так и рабочие контакты на уровне консультативных комитетов по различным направлениям.
ТК ЕАЭС разрабатывается с широким участием деловых кругов, хотя, конечно, не со всеми его положениями согласны как бизнес, так и госорганы. Ведь любой документ является плодом компромиссов, а компромисс – шаг навстречу друг другу, то есть отступление от своих заранее выбранных позиций. Как говорится, компромиссом никто не доволен, но только компромисс позволяет двигаться вперед. В новом кодексе серьезно доработаны нормы, касающиеся таможенного транзита (в части устранения неточности формулировок, некорректности понимания, двусмысленностей трактовок и т.д.), более четко прописаны положения об использовании электронных документов при таможенном транзите, в случае перевозки товаров железнодорожным транспортом исключена необходимость доставлять документы лично перевозчиком в таможенный орган назначения, в регионе деятельности которого находится место доставки (особенно это актуально для удаленных регионов, где станции расположены далеко от таможенных органов), предусмотрена возможность осуществлять завершение процедуры таможенного транзита в том числе путем помещения товаров на временное хранение, отменено обеспечение уплаты таможенных платежей при перевозке товаров воздушным транспортом, а также сделан ряд более мелких уточнений, которые будут полезны для работы бизнеса.
В последнее время ЕЭК приняла ряд решений, направленных на упрощение процедуры транзита. Так, бизнесом неоднократно подчеркивалась необходимость вернуться к возможности транспортные средства, осуществляющие международные перевозки (ТСМП), декларировать на границе посредством предъявления лишь свидетельства о регистрации транспортного средства. Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 16 июля 2013 г. № 158 такая возможность возвращена и распространена на все транспортные средства, зарегистрированные в Таможенном союзе. К сожалению, это пример, когда мы сами создали проблему, которую затем пришлось решать. Четыре года назад по ряду причин было введено декларирование ТСМП, но, убедившись, что этот механизм не эффективен и не обеспечивает контроля, от этого отказались. Более года бизнес работает в благоприятных условиях, хотя попытки реанимировать декларирование ТСМП предпринимаются, но я надеюсь, что мы к этому не вернемся. ЕЭК подготовлен проект решения, которым будет упрощено продление срока действия свидетельства о допущении транспортного средства к международной перевозке: его можно продлить в любом таможенном органе страны, которой оно было выдано.
До конца года планируется принять решение, устанавливающее порядок завершения таможенной процедуры таможенного транзита при перемещении товаров маршрутной отправкой и отцепки в пути следования одного или нескольких железнодорожных вагонов (у перевозчиков периодически возникают проблемы в таких ситуациях). Подготовлен проект решения, уточняющий порядок дополнения декларации на транспортное средство для исключения неоднозначного положения (в частности, кто является ответственным лицом – водитель или командир экипажа). Разработан еще ряд проектов решений, которые в ближайшее время будут вынесены на заседания консультативных комитетов и бизнес сможет принять участие в их обсуждении. Мы надеемся на активное участие представителей делового сообщества и готовы учесть их замечания, поскольку комиссия – наднациональный орган и может не вполне владеть ситуацией на местах.
Что касается законопроекта «О транзите в РФ», который дважды вносился в Госдуму и отклонялся, по моему убеждению, особой необходимости в его принятии нет, поскольку все базовые положения, касающиеся транзита, отражены и будут развиваться в наднациональном законодательстве в соответствии с принципом работы в Таможенном союзе – вопросы, затрагивающие интересы всех государств-участников, регулируются на наднациональном уровне. Конечно, какие-то особенности в отдельных странах могут регулироваться национальным законодательством, но только если транзит осуществляется только по территории одной страны Союза. Такая норма есть в ТК ТС и сохранится в новом кодексе. Также на уровне стран остаются особенности обеспечения уплаты таможенных платежей, поскольку виды обеспечения опираются на Гражданский кодекс, которое пока не унифицировано. Но, безусловно, все основные условия транзита должны быть зафиксированы на наднациональном уровне.